close
تبلیغات در اینترنت
مکانیکی
loading...

me and you من و تو

مکانیکی

گیربکس (سیستم انتقال قدرت)

منصور-عرفان-پویا بازدید : 197 پنجشنبه 16 آبان 1392 نظرات ()

با عرض سلام و خسته نباشید خدمت بینندگان گرامی وبلاگ زیو

امروز قصد دارم سیستم انتقال قدرت (قسمتی از اتومبیل یا ماشین که *دوران،قدرت،سرعت،انژرژی* موتور را با تغیراتی از موتور به چرخ ها منقل میکند.) برای شما توضیح بدم

سیستم انتقال قدرت به خودی خود می توان به چندین دسته تقسیم کرد که هر نویسنده ای  آن را به شیوه ای دسته بندی می کند.

1-سیستم قطع و وصل قدرت (سیستم دیسک و صفحه و کلاج): {1-بند انگشتی 2- خورشیدی}

2-سیستم تغیر قدرت (قدرت و سرعت ، با توجه به شرایط محیطی از جمله وضعیت جاده ، بار ماشین و ..... توسط سیستم تغیر قدرت یا گیربکس اصلی تغیر می کند) : {1گیربکس معمولی 2-گیربکس اتومات}

3_ سیستم تقسیم قدرت :(این سیستم (دیفرانسیل) وظیفه دارد قدرت را بین 2 پرخ جلو و یا عقب یا 4 چرخ ماشین و حتی بعضی از ماشین ها که دارای 6 چرخ هستند بین 6 چرخ تقسیم کند.بعضی افراد تصور دارند که فقط ماشین های محرک عقب داری دیفرانسیل هستند ، ولی این تصور غلط بوده و بلکه در اکثریت ماشین های محرک جلو که دارای چهار چرخ هستند به دیفرانسیل مجهزهستن بطور مثال : پراید ، پژو 405 ، رنو 21 ، آزرا و ...

4-سیستم انتقال قدرت تنظیم شده توسط راننده از دیفر به چرخ (مثلا در دیفر عقب و 2 دیفر دیفرانسیل ، گاردان )

 

روش وشیوه کار سیستم قطع و وصل:

1- بند انگشتی : کار آن با سیستم کلاج خورشیدی یکی بوده با این تفاوت که به جای خورشیدی از فنر و بندانگشتی استفاده شده

 

معایب : به دلیل داشتن 3 فنر مجزا بایستی هر 3 تا فنر آن را فیلر گرفته و اکثرا دقیق در نمی آید وبه همین دلیل دیسک آسیب میدید.

 

2-کلاج خورشیدی و دیافراگمی : جدید تر از سیستم بند انگشتی بوده و تا حدی معایب آن در این سیستم وجود ندارد

بقیه در ادامه مطلب...

 

سیستم سوخت رسانی الکترونیکی خودرو

منصور-عرفان-پویا بازدید : 135 پنجشنبه 06 تير 1392 نظرات ()

يكي از روشهاي مناسب جهت سالم سازي محيط زيست در جهان ، كاهش گازهاي آلاينده متصاعد شده از موتورها مي‌باشد كه در نسل جديد خودروها توسط جايگزين كردن سيستم سوخت‌ رساني انژكتوري الكترونيكي بجاي سيستم كاربراتوري ، گام مهمي در اين جهت برداشته شده است .

 مهمترين دليل براي انتخاب اين سيستم  :

1- بالارفتن راندمان حرارتي و افزايش قدرت حجمي

2- توزيع يكنواخت سوخت در كليه سيلندرها

3-گشتاور بالا در دورهاي پايين

4-عدم نياز به ذخيره بنزين در مانيفولد ورودي

5-كاهش مصرف سوخت

6-كاركرد بهتر در هواي سرد

7-كاهش گازهاي آلاينده خروجي

8-تنظيم دور آرام (800 - 850 RPM )

9-عدم نياز به گرم كردن مانيفولد هوا

يكي ديگر از دلايل جايگزين سيستم انژكتوري به جاي كاربراتوري بهبود كاركرد و افزايش بازدهي و توان اتومبيل مي‌باشد .

مهمترين هدف سيستم كنترل الكترونيكي موتور ، اعمال تنظيم دقيق بر روي دو عامل مي‌باشد:

1-كنترل نسبت سوخت به هوا

2-كنترل زمان بندي جرقه

امروزه سيستمهاي الكترونيكي تزريق سوخت با وجود گران بودن به عنوان بهترين راه حل مورد استفاده قرار گرفته‌اند . در مورد پرايد انژكتوري مورد بحث در كشور ما ، روش اندازه منيفولد (MAP ) با كمك سنسور هوا ( ATS) مي‌باشد .

مزاياي خودروي انژكتوري نسبت به خودري كاربراتوري:

1-كاهش ناگهاني قدرت در سر پيچهاي تند در خودروي كاربراتوري :

هر تغييري در جهت حركت خودرو باعث وارد آمدن نيروي گريز از مركز به آن مي‌شود و اين نيرو به تمام قسمتهاي خودرو وارد مي‌گردد كه از جمله اين قسمتها پياله سوخت است . پيچهاي تند تمايل دارن كه سوخت را در پياله سوخت در ديواره به سمت بالا بياورند . بنا بر اين با بالا برن شناور مانع دريافت سوخت بيشتر شده و افت قدرت ايجاد مي‌گردد . اين مشكل به دليل عدم وجود كاربراتور در خودروي انژكتوري ، وجود ندارد .

 2-عدم توزيع يكنواخت سوخت در سيلندر ها :

پس از اختلاط سوخت و هوا در كاربراتور ، مخلوط حاصله به صورت موجي حركت مي‌كند كه باعث تغيير در سرعت جريان مي‌گردد و اين تغيير براي هريك از دهانه‌هاي ورودي هوا متفاوت مي‌باشد و اين تفاوت علت اصلي عدم توضيع سوخت يكنواخت در سيلندرها مي‌باشد و بعضي از سيلندرها با سوخت غني‌تر نسبت به ديگران پر مي‌شود ، بنا بر اين به جهت كامل پر شدن ديگر سيلندرها مجبوريم سوخت را مقداري غني‌تر در نظر بگيريم و اين موضوع يكي از علل افزايش مصرف سوخت و آلودگي هوا مي‌باشد .

3-پلاتين به كار رفته در سيستم جرقه زني معمولي داراي بعضي مشكلات مكانيكي بوده و عمر آن محدود مي‌باشد .

4-جريان عبوري از مدار اوليه كويل بايد به 4 آمپر محدود گردد در غير اين صورت پلاتين آسيب مي‌بيند يا لااقل عمر آن كاهش مي‌يابد .

5-عدم نياز به گرم كرده مانيفولد ورودي در هواي سرد در سيستم انژكتور :  در سيستم انژكتوري موتور در هواي سرد به راحتي روشن    مي‌شود ، چون ECU  بر اساس دماي موتور مقدار پاشش سوخت را بيشتر مي‌كند و به تدريج با گرم شدن موتور زمان پاشش نيز كمتر مي‌گردد .

6-تعداد قطعات فرسايشي درسيستم انژكتور نسبت به سيستم كاربراتوري كمتر مي‌باشد .

7-فقيرسازي مقدار سوخت در شتاب منفي خودرو:پس از مشخص افت ولتاژ سنسور موقعيت دريچه گاز (TPS) ، ECU درميابد كه بايد ميزان سوخت را كاهش دهد بنا بر اين طول پالس ارسالي از TPS  به ECU كاهش يافته تا مصرف سوخت كاهش يابد . هنگامي كه دريچه گاز كاملآ بسته است پاشش سوخت قطع مي‌شود .

 8-قطع جريان سوخت جهت جلوگيري از افزايش دور معيني از موتور :

براي جلو گيري از صدمه ديدن موتور در نتيجه افزايش بيش‌ از حد دور آن ، ECU  انژكتورها را پس از گذشتن دور موتور از حد معين ، از كار مي‌اندازد . هر زمان كه دور موتور كاهش يافت و به زير مقدار آستانه‌اي رسيد دوباره انژكتورها پاشش سوخت را انجام مي‌دهند

9- در صورتي كه به هر دليل موتور خاموش شد ، پمپ بنزين قطع شده و احتمال آتش سوزي در تصادفات كاهش مي‌يابد .

10- سرويس و نگهداري سيستم انژكتوري از كاربراتوري راحت‌تر بوده و نياز به تنظيمات دلكو و دريچه گاز ندارد .

11- در نتيجه احتراق كامل و سيستم جرقه زني بادوام ، قدرت خروجي در پرايد انژكتوري در حدود 3 اسب بخار از نوع كاربراتوري بيشتر مي‌باشد .( افزايش راندمان حجمي )

12- در سيستم كاربراتور سوخت قطرات سوخت به دليل خلأ منيفولد به داخل كشيده شده و با هواي جريان بالا دست مخلوط مي‌شوند . احتمال زياد وجود دارد كه قطرات سوخت در   ديواره مانيفولد به همان حالت باقي بمانند و تعادل مخلوط سوخت و هوا را به هم بزنند . اما در سيستم انژكتور سوخت تحت فشار هواي ورودي به داخل منيفولد مي‌رود و به دليل اينكه انژكتور نزديك سوپاپ گاز قرار دارد احتمال اينكه در ديواره منيفولد قطره ايجاد شود حيلي كم مي‌باشد و تمام سوخت به داخل سيلندر مي‌رود و اجازه مي‌دهد كه نسبت استوكيومتري هوا و سوخت دقيق كنترل شود .

سنسورها :

1- سنسور دماي هوا (ATS)

اين سنسور در مسير دستگاه هواي هواكش قرار گرفته است و اطلاعات مربوت به دماي هوا و مقدار هواي ورودي را به موتور را به واحد كنترل الكترونيكي ارسال مي‌دارد .

 

 

بقیه در ادامه مطلب....

سیستم نشان دهنده فشار تایر

منصور-عرفان-پویا بازدید : 69 پنجشنبه 06 تير 1392 نظرات ()

سیستم نشان دهنده فشار تایر

 

1-طبقه بندی سیستم

سیستم نشانگر باد تایر نوع غیر مستقیم

سیستم نشانگر باد نوع مستقیم

 

اندازه گیری فشار تایر بطور نسبی

اندازه گیری فشار تایر بطور مطلق

پیدا کردن عیب

وابسته به مشخصات تایر است

بیشترین روش دقت

دقت

قابلیت اطمینان بالا چون تجهیزات اضافی ندارد

خيلي زياد

قابلیت اطمینان

چون از سنسور ABS استفاده می کند هزینه کمی دارد

-هزینه زیاد

- بعد از مدت زمانی باتری سنسورها باید عوض شود

هزینه

در بعضی از نمونه ها مشکل است تضمین کنیم که عملکرد TPMS در همه تایرهایی که تعویض می کنیم قابل اطمینان باشد

-          فشار هر چرخ را می توان نشان داد

 

تسهیلات

جدول 1 : طبقه بندي سيستم

 

 

2-سیستم نشانگر فشار تایر نوع مستقیم

نمونه مثالی برای نوع مستقیم

نشانگر فشار تایر

شکل 1  : سیستم نشان

 

 

گر فشار تایر نوع مستقیم

 

 

 

 

 

 

www.gerdavari.com

 

بقیه در ادامه مطلب...

 

 

 

منصور-عرفان-پویا بازدید : 117 جمعه 06 ارديبهشت 1392 نظرات ()

سیستم های سوخت رسانی

آشنایی باسیستم های سوخت رسانی

سیستم سوخت رسانی (شکل 1) مخلوط قابل احتراق هوا- سوخت را به سیلندر ها می رساند. این مخلوط در موتور می سوزد و توان تولید می کند.

آرایش اجزای سیستم سوخت رسانی از نوع سوخت پاشی (انژکتوری)

شکل 1

سیستم سوخت رسانی از دو سیستم کوچکتر یا فرعی تشکیل می شود: سیستم تامین سوخت و سیستم اندازه گیری سوخت. وظیفه سیستم تامین سوخت رساندن سوخت از باک به سیستم اندازه گیری سوخت است. در سیستم اندازه گیری سوخت برای «اندازه گیری» سوخت مورد نیاز از کاربراتور یا سوخت پاش استفاده می شود. سوخت اندازه گیری شده، با هوای ورودی به موتور از طریق منیفولد یا سیستم ورود هوا مخلوط می شود و مخلوط هوا- سوخت را تشکیل می دهد.

انواع سیستم های تامین سوخت

سیستم های سوخت رسانی اتومبیل های بنزینی بر دو نوع است: سیستم کاربراتوری و سیستم سوخت پاشی (انژکتوری). این سیستم ها را بر حسب نوع وسیله اندازه گیری مقدار سوخت دسته بندی می کنند. هر دو نوع سیستم شامل باک، شاخص  تراز سوخت، پمپ بنزین، لوله های بنزین، صافی بنزین، میله بندی گاز و دریچه گاز است.

هر دو سیستم، به استثنای نحوه اندازه گیری مقدار سوخت، از بقیه جهات اساسا مانند هم کار می کنند. باک محل ذخیره بنزین است. پمپ بنزین سوخ را از باک می کشد و پس از گذراندن از صافی به کاربراتور یا سوخ پاش ها می رساند. هوا کش هوای ورودی به موتور را از گرد و غبار پاک می کند. دریچه گاز مقدار هوای ورودی به منیفولد را تنظیم می کند. سپس منیفولد هوا (یا مخلوط سوخت- هوا) را سیلندر ها می رساند.

باک

باک (شکل 2) از فلز یا پلاستیک ساخته می شود. باک معمولا در قسمت عقب خودرو قرار دارد. لوله خروجی که بنزین را از باک به موتور می رساندبه لوله ورودی بنزین متصل است. این لوله معمولا بخشی از فرستنده درجه بنزین یا مجموعه پمپ بنزین / واحد فرستنده است. این لوله تقریبا تا ته باک ادامه دارد.

باک با پمپ بنزین برقی

شکل 2

بخار بنزین خروجی از باک هوا را آلوده می کند. برای کمک به جلوگیری از نشت بخار بنزین، اغلب خودرو ها یک سیستم کنترل آلایندگی تبخیری دارند. لوله بخار بنزین از بالای باک تا مخزن زغال چوب (شکل1) کشیده شده است. زغالی مه در این مخزن قرار دارد بخار بنزین درون لوله را جذب می کند و آن را به موتور باز می گرداند تا بسوزد.

در شکل 3 نوعی سر لوله تحویل بنزین نشان داده شده که بخار بنزین را باز یابی می کند. این نوع سر لوله مانع پخش بخار بنزین در هوا، در هنگام پر کردن باک خودرو، می شود. وقتی سر لوله وارد دهانه باک می شود درزبندی که روی سر لوله نصب شده است با در باک جفت می شود. همچنان که بنزین مایع وارد باک می شود، بخار بنزین درون باک را از طریق درزبند به شیلنگ بخار گیر می رساند که بخشی از سر لوله تحویل بنزین است. این شیلنگ بخا را به مخزن جایگاه فروش باز می گرداند.

 

درِ باک

بیشتر خودروهایی که سیستم کنترل آلایندگی تبخیری دارند به درِ باک مخصوصی مجهزند(شکل 4). این نوع در، یک شیر فشار شکن و یک شیر خلا شکن دارد. وقتی فشار در باک افزایش می یابد شیر فشار شکن باز می شود. اگر در باک خلا ایجاد شود شیر خلا شکن باز می شود و هوا وارد باک می کند. گاهی این عمل در حین کار کردن موتور و خروج بنزین از باک انجام می شود.

در باک با شیرهای فشار شکن و خلا شکن

شکل 4


ادامه مطلب

نحوه ی کار کردن انژکتور

منصور-عرفان-پویا بازدید : 60 جمعه 06 ارديبهشت 1392 نظرات ()

سیستم تامین سوخت بایستی قادر به تامین سوخت مورد نیاز موتور تحت تمامی شرایط کار کرد موتور باشد. پمپ الکترونیکی ، سوخت را از میان فیلتر سوخت عبور داده و آن را از باک به سمت ریل انژکتورها و در نهایت خود انژکتورها جهت پاشش انتقال می دهد . انژکتورها سوخت به دقت اندازه گیری شده را به داخل مانیفولد ورودی پاشش می کنند.

سوخت اضافی سپس از داخل رگلاتور فشار به داخل باک بر می گردد. رگلاتور فشار، فشار مانیفولد را در حد استاندارد آن ثابت نگه می دارد . این خاصیت سبب جاری شدن یکنواخت سوخت در داخل ریل گشته ( اثر خنک کنندگی ) و از بوجود آمدن حبابهای بخار در سوخت جلوگیری می کند . در نتیجه فشار سوخت پشت انژکتور معمولا به طور ثابت در حد ۳۰۰ (کیلو پاسکال ) باقی می ماند . در برخی مواقع طراحی سیستم تامین سوخت به گونه‌ای است که از به وجود آمدن تلاطم در خط سوخت‌رسانی جلوگیری می‌کند.

پمپ‌بنزین الکترونیکی
پمپ الکترونیکی جریان مداومی از سوخت را از طریق باک سوخت تامین می کند . این پمپ هم بصورت نصب شده در داخل باک و هم بصورت نصب شده در خط سوخت‌رسانی موجود می باشد . استفاده از پمپ های بنزین داخل باک مرسوم تر است . این پمپ ها در داخل باک قرار گرفته و جهت جلوگیری از بوجود آمدن حبابهای بخار در خط برگشت سوخت مجهز به سنسور سطح سوخت و صفحه مدور می باشند . هنگامی که پمپ در حال کارکرد می باشد مشکلات مربوط به گرم شدن سوخت از بین رفته و یک پمپ تقویت کننده داخل باک وظیفه تامین سوخت از داخل باک را در فشار پایین بعهده دارد . جهت حصول اطمینان از ثابت ماندن فشار در سطح مطلوب همیشه ظرفیت ماکزیمم مقدار تئوری مورد نیاز می باشد . پمپ الکتریکی توسط فرمان ارسالی فعال می‌شود. یک مدار حفاظتی از تحویل سوخت در هنگامی که موتور در حال سکون بوده و سوئیچ موتور نیز باز باشد جلوگیری به عمل می‌‌آورد .

طراحی سیستم
پمپ بنزین الکتریکی شامل عناصر ذیل می باشد :
▪ مجموعه پمپ
▪ موتور الکتریکی و قاب آن
موتور الکتریکی و مجموعه پمپ بطور مشترک در یک محل قرار گرفته اند بطوریکه در داخل سوخت به طور شناور می‌باشند .این ترتیب قرار گیری باعث ایجاد خاصیت خنک کنندگی در موتور الکتریکی می گردد . بخاطر عدم وجود اکسیژن مخلوط قابل احتراقی تشکیل نشده و در نتیجه خطر وجود انفجار و آتش سوزی در سیستم وجود ندارد . قاب انتهایی شامل رابط های الکتریکی سوپاپ مانع برگشت سوخت و رابط‌‌های فشار در سمت پر فشار سیستم می باشد . سوپاپ مانع برگشت فشار سیستم را لحظاتی پس از خاموش شدن واحد و جهت جلوگیری از تشکیل شدن حبابهای بخار ثابت نگه می دارد. ابزار و تجهیزات متوقف کننده دیگری نیز می تواند در بخش انتهایی پمپ بکار رود .


تغییر در طراحی سیستم
بسته به نوع انتظارات از سیستم طراحیهای مختلفی را جهت برآورده کردن این نیازها می‌توان در نظر گرفت . ● تاریخچه سیستم‌های سوخت رسانی انژکتوری استفاده از سیستمهای سوخت رسانی انژکتوری به حدود صد سال قبل باز می گردد . شرکت Gasmotorenfabik deutz سازنده پمپهای پلانجری پاشش سوخت از سال ۱۸۹۸ از این سیستم ابتدائی استفاده می کرد مدت زمانی بعد از سیستم ونتوری در طراحی کامپیوتر ابداع گردید و سیستم‌های سوخت‌رسانی انژکتوری برپایه طول مدت زمان پاشش سوخت به وجود آمد. شرکت بوش از سال ۱۹۱۲ تحقیقات وسیعی را در خصوص پمپ های انژکتوری بنزینی آغاز کرد. اولین موتورهواپیمایی که از سیستم انژکتوری بوش استفاده می کردباقدرت ۱۲۰۰ اسب بخاردر سال ۱۹۳۷ وارد خط تولید انبوه شد .مشکلات مربوط به سیستم کاربراتوری از قبیل یخ زدگی ونیز آتش سوزی باعث به وجود آمدن انگیزه بیشتردر خصوص توسعه بیشتراین دانش درصنعت هوانوردی گردید. این پیشرفت نشانگر یک دوره جدید از سیستم انژکتوری در شرکت بوش بود ولی تا زمان کاربرد این سیستم در خودروها راه طولانی در پیش بود. در سال ۱۹۵۱ برای نخستین بار سیستم انژکتور پاشش مستقیم در یک خودرو کوچک نصب گردید وچند سال بعد این سیستم در روی خودروی ۳۰۰ SLاز محصولات شرکت دایملر – بنز نصب شد. در سالهای بعد پیشرفت های حاصله در خصوص ساخت و نصب پمپ های انژکتوری مکانیکی تداوم پبداکرد.

در سال ۱۹۶۷ این نوع سیستم گام بزرگتری رو به جلو برداشت وسیستم انژکتوری الکترونیکی بنام سیستم کنترل فشار ورودی یا D-jetronic را ابداع نمود. در سال ۱۹۷۳سیستم کنترل جریان هوا بنام L-Jetronic در بازارخودرو ظاهر گردید ودر همان زمان سیستم مکانیکی هیدرولیکی و نیز سیستم مجهز به سنسور جریان هوا air-fiow-sensor ابداع گردید . سال ۱۹۷۹سال پیدایش سیستمی بنام motronicبودکه از خصوصیات آن کنترل دیجیتالی کارکرد موتور بود. این سیستم دارای خصوصیت کنترل الکترونیکی اشتعال در موتور یا همان میکروپروسنسور در صنعت خودرو بود.در سال ۱۹۸۲سیستم K- Jetronic در شکل وسیعتری که شامل مدار کنترل حلقه بسته یا همان Closed-loop وسنسور اکسیژن(لامبدا) بود
متولد شد. درسال ۱۹۹۱بیش از ۳۷ میلیون خودرو در جهان مجهز به سیستمهای انژکتوری سوخت رسانی بوش وجود داشت ویک سال بعد یعنی سال ۱۹۹۲بیش از ۶/۵میلیون موتور مجهز به سیستم مدیریتی هوشمند شدند. امروزه سیستمهای انژکتوری سوخت رسانی یکی از اجزاء ضروری صنعت خودروسازی محسوب می شود .

انواع سیستم‌های انژکتوری
الف ) سیستم‌های انژکتوری چند نقطه ای :
در این سیستم‌ها از هر انژکتور به طور جداگانه برای پاشش سوخت مستقیما از سوپاپ ورودی به داخل سیلندرمجزا استفاده می‌شود. به عنوان مثال می توان سیستمهای Ke – jetronic یا L - jetronicرا نام برد .

ب) سیستم‌های انژکتوری مکانیکی :
سیستم K-jetronic یک سیستم انژکتوری مکانیکی با کاربردی وسیع می باشد.این سیستم سوخت را بطور مداوم و پیوسته پاشش می کند.

ج ) سیستم‌های انژکتوری مکانیکی-الکترونیکی:
سیستم - jetrronic KE نوع جدیدتری از سیستم KE-jetronic وبا قابلیتهای بیشتری می باشد . این سیستم محدوده بیشتری را اطلاعات کارکرد موتور را به سیستم کنترل حلقه باز الکترونیکی فراهم کرده و در نتیجه وظیفه تامین دقیق سوخت را در شرایط مختلف کارکرد موتور بعهده خواهد داشت .

د) سیستم‌های انژکتوری الکترونیکی :
سیستم‌های انژکتوری الکترونیکی از انژکتورهای الکترو مغناطیسی جهت پاشش سوخت بطور متناوب استفاده می کنند . به عنوان مثال از این نوع سیستمها می توان سیستمهای LH-jetronic- L-jetronic و motronnic system را نام برد .

ه ) سیستم‌های انژکتوری تک نقطه ای :
سیستمهای انژکتوری تک نقطه ای از یک واحد انژکتوری کنترل الکترونیکی و نیز یک انژکتور الکترو – مغناطیسی که مستقیما در بالای دریچه گاز قرار دارد استفاده می کنند . این انژکتور سوخت را بصورت متناوب به داخل مانیفولد ورودی پاشش می کند . به عنوان مثال از این نوع سیستم می توان سیستم mono- jetrnic را نام برد .

مزایای سیستم های انژکتوری سوخت رسانی
▪ کاهش مصرف سوخت
این سیستم تمامی اطلاعات ضروری کارکرد موتور ( نظیر سرعت موتور، بار موتور، درجه حرارت، میزان گشودگی دریچه گاز ) را جهت تطابق دقیق شرایط کارکرد دینامیکی یا ساکن مشخص کرده و بدینوسیله مقدار دقیق سوخت مورد نیاز موتور را تحت شرایط مشخص شده تامین می کند .

▪ افزایش بازده موتور
سیستمهای Ke – jetronic و L - jetronicآزادی عمل بیشتری را جهت پر شدن کامل سیلندر ( بازده حجم) و با گشتاور بالاتر فراهم می کنند . این عمل باعث افزایش توان خروجی و نیز بهبود نمودار گشتاور خواهد شد . هم چنین سیستم mono- jetrnic قابلیت تطابق با سیستمهای اندازه گیری جداگانه سوخت و هوا را نیز دارا می باشد .

قابلیت شتابگیری سریع
تمامی سیستمهای انژکتوری خود را با تغییرات بار موتور در هر شرایط کارکرد بدون هیچ وقفه‌ای مطابقت می دهند . این قابلیت در هر دو سیستم انژکتوری تک نقطه ای و نیز سیستم انژکتوری چند نقطه ای وجود دارد . سیستمهای انژکتوری چند نقطه ای سوخت را مستقیما به طرف سوپاپ ورودی پاشش می کنند . در این نوع سیستم مشکلات مربوط به تغلیظ سوخت در داخل سیلندر وجود ندارد . در سیستمهای انژکتوری تک نقطه ای بایستی مشکل وجود لایه های تغلیظ شده سوخت در سیلندر را بطریقی رفع کرد . این مشکل با ایجاد سیستم طراحی جدید که سوخت را مخلوط کرده و اندازه می گیرد رفع خواهد شد .

قابلیت استارت بهتر در هوای سرد
مقدار دقیق سوخت مطابق با درجه حرارت موتور و سرعت استارت مشخص گردیده و امکان استارت سریع و پایداری سیستم موتور در دور آرام را فراهم می کند . در فاز گرم شدن موتور سیستم دقیقا از مقدار مشخصی سوخت جهت راه اندازی سیستم و در پاسخگویی به نیاز دریچه گاز در تامین کمترین مقدار مصرف سوخت استفاده می کنند.

آلودگی خروجی کمتر
در این سیستم مخلوط سوخت – هوا تاثیر مستقیمی بر عمل تجمع گازهای خروجی از اگزوز خواهد داشت . در صورت کارکرد موتور با کمترین سطح آلودگی خروجی سیستم تشکیل مخلوط سوخت – هوا بایستی نسبت این مخلوط را در حد ثابتی نگه دارد .دقت کارکرد سیستمهای امکان ثابت نگهداشتن شکل مخلوط سوخت – هوا را فراهم آورده است .

سیستم‌های آرایشی مخلوط سوخت وهوا
وظیفه سیستم‌های کاربراتوری یا انژکتوری تامین مخلوط سوخت و هوا جهت شرایط کارکرد آنی موتور می باشد. در سالهای اخیر سیستمهای انژکتوری جدیدی را ابداع نمودندکه مزایائی از قبیل صرفه اقتصادی بازده بیشتر موتور، رانندگی بهتر و نیز آلودگی کمتر را در بر داشته. سیستمهای انژکتوری با تعیین دقیق مقدار هوای ورودی وظیفه تامین مقدار مشخصی از سوخت را مطابق با شرایط بار موتور به عهده داشته ونیز کمترین آلودگی خروجی را نیز در بردارد. در این سیستم به جهت ثابت نگه داشتن آلودگی خروجی در حد مینیموم ترکیب و ساختار مخلوط سوخت- هوا به صورت کاملا دقیق کنترل می شود .

سیستم کاری انژکتور
▪ پمپ های جابجایی مثبت :
شبکه چرخان و پمپ های دنده داخلی هر دو در دسته پمپ های جابجایی مثبت طبقه بندی می شوند . هر دو نوع این پمپ‌ها از طریق اندازه متغیر و محفظه چرخان جهت تامین سوخت و مکش آنها از طریق تغییر در حجم عمل می کنند .
هنگامی که حجم به بیشترین مقدار خود می رسد دریچه تامین سوخت بسته شده و دریچه تخلیه باز می شود . سپس سوخت تحت فشار با فشار بالا به سمت بیرون تخلیه می‌گردد و حجم محفظه کاهش می یابد . محفظه های پمپ توسط یک صفحه مدور عمل می‌کنند. نیروی گریز از مرکز و فشار سوخت باعث تخلیه سریع و پر فشار سوخت در مسیر خود می‌گردد. نیروی گریز از مرکز مابین صفحه مدور و مسیر آن باعث افزایش ثابت در حجم می‌گردد. پمپ دنده داخلی شامل یک دنده محرک می باشد که در مقابل یک حلقه گریز از مرکز حرکت می کند . این دنده حلقه‌ای دارای یک دنده بیشتر از دنده محرک می باشد . هنگامی که این دنده شروع به چرخش می کند محفظه ای متغیر بین دندانه ها ایجاد می گردد . پمپ‌های شبکه مدور جهت ایجاد فشار سوخت بیشتر از ۶۰۰ کیلو پاسکال بکار می روند در حالیکه پمپ های دنده داخلی جهت ایجاد فشار بیشتر از ۳۰۰ کیلو پاسکال بکار برده می‌شوند.

▪ پمپ‌های هیدرکینتیک :
پمپ‌های محیطی و کانال جانبی جزو پمپ های هیدرکینتیک طبقه بندی می شوند . در این پمپ ها یک وسیله پیش برنده (ایمپلر) ذرات سوخت را شتاب داده و از این طریق قبل از اینکه سوخت را به داخل مانیفولد هدایت کند آنها را پر فشار می‌کند. پمپ‌های محیطی و کانال جانبی از لحاظ تعداد تیغه های بزرگتر و شکل آنها با یکدیگر تفاوت دارند . ( همچنین از لحاظ قرارگیری و موقعیت نیز با یکدیگر تفاوت‌هایی دارند.) به هرحال پمپ‌های محیطی تنها قادر به ایجاد فشار در محدوده
۳۰۰ کیلو پاسکال می باشند و از این طریق سوختی دائمی و بدون نوسان را تامین خواهند کرد . این عامل سبب ایجاد صدای کمتری در حین کارکرد این نوع پمپ ها گردیده و بازار مناسبی را در جهت نصب بر روی خودروها فراهم می‌نماید. پمپ های کانال جانبی تنها قادر به تولید فشار بالاتر از ۱۰۰ کیلو پاسکال می‌باشند. یکی از مهمترین استفاده های این پمپ ها بعنوان یک پمپ تقویت کننده در سیستمهایی می باشد که از پمپ های نوع داخل خط سوخت رسانی استفاده می کنند . از دیگر موارد کاربرد این نوع پمپ ها بعنوان مرحله اول از پمپ های دو مرحله ای نوع داخل باک که حساس به مشکلات استارت‌اند و نیز در سیستمهای انژکتوری پاشش تک نقطه ای می باشد

3fو4.5 قدرت رانندگی کردها

منصور-عرفان-پویا بازدید : 65 شنبه 17 فروردين 1392 نظرات ()

واقعا اگه درست نگاه کنیم این کار off road سوار های ماهر هستش که این رانندگان از اثر بیکاری دست به دزدی وخلاف نزده اند  

و در حال قاچاق وسایلی مثل lcd،پارچه،چایی و ..... هستند

این فیلم کاملا واقعی بوده و با توجه به اینکه یکی از کاربران سایت دیگه ای گفته بود قاچاق مواد و تریاک از دزدی هم بد تر من جواب میدهم و میگم:

آقای محترم ایشون از سر بیکاری به این کار دست زده و خدا شاهد چون من خودم اهل سقز هستم این ها رو میبینم

هیچکدومشون قاچاق مواد و تریاک و .... نمی کنن و قاچاق مواد مربوط به مکنطقه ای دیگه میباشد

من خودم هم اصلا از قاچاق مواد خوشم نمیاد

این فیلم فقط به منظور مهارت این قاچاقچی ها هستش که با 3 تن بار از چنین شیب حرکت میکنن

البته این فیلم از این چیز های که من با چشم های خودم دیدم اصلا چیزی نیست!!!

 

تبلیغات
Rozblog.com رز بلاگ - متفاوت ترين سرويس سایت ساز
اطلاعات کاربری
نام کاربری :
رمز عبور :
  • فراموشی رمز عبور؟
  • آرشیو
    امکانات


    lنظرت در مورد سایت چیه؟
     
     
    _________________________

     翻译汉语 Český jazyk překladu Oversæt til dansk Vertaal naar Nederlands Tõlge eesti keeles Filipino na wika upang isalin Suomen kielen käännös Deutsch Übersetzung Μεταφράστε στην Ελληνική Γλώσσα अनुवाद करने के लिए: हिन्दी भाषा Translate a magyar nyelv Translate ke Bahasa Indonesia Traduci in lingua italiana 翻訳する日本語 번역기로 한국어 교재 	Latviešu valodas tulkojumi Lietuvių kalbos vertimo Lingwa Maltija traduzzjoni Języka polskiego tłumaczenia Traduzir para o Portugu�s Língua Traducere limba rom�nă Русский перевод Транслате то Сербиан Preklad do slovensk�ho jazyka Prevedi jezik v Sloveniji Traducir al idioma español Översätt till svenska språket แปลภาษาโรมาเนีย Translate T�rk�e Самоанскій мову перекладу Dịch sang ng�n ngữ Tiếng Việt

    _______________________
    ___________________________________



    ________________________

    آمار سایت
  • کل مطالب : 701
  • کل نظرات : 31
  • افراد آنلاین : 3
  • تعداد اعضا : 7
  • آی پی امروز : 29
  • آی پی دیروز : 51
  • بازدید امروز : 169
  • باردید دیروز : 189
  • گوگل امروز : 0
  • گوگل دیروز : 17
  • بازدید هفته : 493
  • بازدید ماه : 2,383
  • بازدید سال : 4,519
  • بازدید کلی : 141,006